近年，随着不锈钢需求量的不断攀升，作为制造不锈钢原材料的镍矿石进口贸易日益活跃，目前其主要出口国是印尼及菲律宾，每年大量进口的镍矿均通过海运实现。然而，镍矿独特的含水分子结构和易析水物理特性，使镍矿的海上运输存在较大风险，是造成多起海上沉船事故的最根本原因。

年8月14日，装载镍矿石的的TransSummer轮（造于年）在万山群岛附近躲避台风托特时沉没，所幸全部船员被香港飞行服务队和南海救助联合救起。

而在该轮事故之前，承运镍矿沉船事故已经发生多起，其中包括年10月27日装载.32吨印尼镍矿的巴拿马籍散货船M/VJianFuStar（建富星轮）在台湾鹅銮鼻西南方海域由于产生自由液面倾覆沉没；年11月9日，装载吨印尼镍矿的巴拿马籍散货船M/VNASCODIAMOND（南远钻石轮）在日本冲绳南部海域沉没；年11月22日，一装运精选矿的货轮HAIXIN在连云港海域外倾覆沉没；年12月3日，装载4万吨印尼镍矿的巴拿马籍散货船M/VHongWei（宏伟轮）在台湾鹅銮鼻西南外海海里处沉没；年11月25日，一艘装满吨镍矿的散货船VinalinesQueen从印尼回中国的航程中在菲律宾的吕宋岛附近沉没；年2月17日，一艘装载有镍矿的散装船HaritaBauxite于中国南海海域、邻近菲律宾吕宋岛西北方位Bolinao角海域沉没。

但最令人担心的是，多方的防控努力竟未能阻止事故发生。此前多家船东互保协会，均对此类货品多次发出警告，要求对货物的水分含量进行准确检验。UK保赔协会也曾向全体会员发布一项强制通知，以确保正确的检测标准能得以落实，其中就针对来自印尼及菲律宾的镍矿石货物。该保赔协会表示，如果会员从上述地区运输镍矿石产品而不予告知，则将导致保险赔付受到损害。之后，UK保赔协会与劳氏船级社共同发布了干散货安全运输指南手册，旨在让船员，船东以及运营商充分了解《国际海运固体散装货物规则》中列明的货运规范。同时，国际干散货船东协会(INTERCARGO)也在印尼为货主举办了多场研讨会，以向他们解释镍矿石货品正确的检测标准以及安全防范措施。

尽管如此，运输镍矿对造成沉船事故的担忧并没有令人完全消除。

镍矿运输实务

年8月份满载红土镍矿的夏长轮在汕头万山群岛附近之沉没事故再次引发了航运界、法律界和保险界对菲律宾、印尼等东南亚出产红土镍矿运输安全问题和香港法律问题的大讨论。从之前诸多镍矿承运事故来看，事故的根本原因极有可能是由于货物液化造成。根据镍矿易流动和析水的特性，本文根据相关规定和通函并汇总技术上可以防范的措施，对镍矿运输的法律体系和技术防范提出相关意见和建议。

流态化红土镍矿

一、镍矿运输规则和协会警示通函

（一）强制性规定

根据《年海上人命安全公约》及其议定书制定的《国际海运固体散货安全操作规则》（《散货规则》）是运输散装货物国际公认的强制性规则。虽然红土镍矿在《散货规则》中未明确列入，但根据《散货规则》对易流态化货物的定义和红土镍矿的特性判定，红土镍矿应属《散货规则》中所指的未特别列明的易流态化货物。

同时，根据《散货规则》对散装货物的分类，红土镍矿由于红土镍矿具备在开采后有吸湿及氧化发热现象，开采后15天左右湿度最大、水分凝结在矿粉中、矿粉中的水分含量达到一定程度（流动水分点以上）时，在静止状态也不易滤出水分，当遇到震动和冲击时会析出水分、析出的水分附着在矿粉颗粒表面，在摇摆和震动的情况下会出现液化流动现象、货仓内红镍矿上下表面的含水量比中间部位的含水量高2%--4%，这种含水量差距与船舶震动冲击力和摇摆幅度成正比关系的特性，无疑应当被列为A组—含有一定比例的小颗粒和一定水分的货物。

（二）参考性规定和指导意见

年11月9日，中华人民共和国交通部发布施行关于《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》的通知。该规定第四条在《散货规则》的基础上将易流态化固体散装货物延展至比本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。根据本规定第二十六条中国籍船舶从事易流态化固体散装货物国际运输可参照本规定执行。因此，中国籍船舶在从事运输印尼、菲律宾等东南亚红土镍矿时应适用《散货规则》并可参考交通部规定。

就协会通函方面，以GARD为例，23/号《印尼/菲律宾镍矿货物安全运输》通函和第5/号通函（其他协会也向其会员发布相类似通函）尤其需要引起船东的注意。在第一份通函中，协会向会员就镍矿装载和运输相