北美航空运输市场同欧洲一样，无论从货物的贸易往来，还是人员交流等方面，都是我国民航运输业重要的远程洲际运输市场。在过去十余年的“中国-北美”运输市场发展历程中，从运输规模上我国航司经历了由弱到强的发展过程，但在洲际航线的运营模式、收益能力等方面还有可继续提升的空间。年中美贸易摩擦开始持续影响中美航空运输市场运营，本次新冠疫情使中美航空运输市场发展的不确定性继续叠加。基于这种背景本文对“中国-北美”航空运输市场受新冠肺炎疫情影响情况进行研究，为未来北美国际运输市场发展提供基础分析。文章共分为五个部分：第一部分为“中国-北美”国际运输市场基本特征，第二部分为“中国-北美”市场上我国运输机场网络连通性变化情况，第三部分为连通我国的北美机场网络连通性变化情况，第四部分为疫情对运营北美市场的航空公司影响，第五部分为“中国-北美”运输市场运营的反思与建议。

“中国-北美”运输市场基本特征

“中国-北美”航空运输市场的特征可以概括为三点。

首先，虽然以出港座位数衡量的国际市场份额中，北美市场并没有位居前位，但进出港座位数指标对衡量机场规模发展指标比较重要，而对于航空公司而言ASK(可用座公里)指标对衡量生产，进行经营成本与收益的核算更为重要。以ASK指标衡量的北美运输市场在我国国际运输市场的位置如下图所示。以ASK指标衡量，北美运输市场位居我国国际市场区域的第二位，可见对我国航司在国际市场上的重要地位。

其次，在“中国-北美”市场发展历程中，我国航司在该市场的运营规模经历了处于弱势、逐渐增长、超过外方航司的历程。-年我国航司与外方航司承运旅客量规模如下图所示。

从上图中可以看出，在北美市场，自年开始，我国航司旅客承运量（橙色）已经超过外方航司（灰色）。在描述我国航司市场竞争力方面，该份额指标也常用来作为我国航司在区域市场竞争力提高的一个表征。但是份额高所表示的竞争力强，仅适用于自由市场竞争中的情况。我国航司在“中国-北美”市场所表现出的这种高于对方市场份额的表现，一定程度上是基于对繁忙机场时刻的使用优势获得的。外方承运人在该市场的份额低，其中的一个原因可能是外方承运人有航权，但我国繁忙机场的时刻资源紧张，即使想增加航班也是加不进来。我们对市场势位获得原因，及自身真实能力的认识，是继续进步的前提。

最后，从中转旅客与直达旅客占比来看（如下图所示），与中欧市场一样具有高中转比例的特点。中国出港到达北美的中转旅客占比高达51%。该特点是大部分中美航线运营的基本特征，对该特征的认识，也是特定航线经营成功的关键。

“中国-北美”市场上我国运输机场网络连通性变化情况

1、疫情发生后北美国际出入境管制措施

新冠疫情的发展对“中国-北美”市场，尤其对中美市场已经处于贸易摩擦的背景下，无异于雪上加霜，产生了极大影响。首先在入境管制政策方面，美国采取的措施较为严厉，主要是禁止14天内到访中国的外国人入境，并对从中国大陆返回的美国公民进行14天隔离。美国航空公司相继宣布停止通往我国大陆航班的运营。加拿大的入境管制措施为对入境的游客进行健康检查，医院诊疗。

从航班执行情况看，我国与北美市场间的执行航班量大幅度降低。1月13日-2月23日，我国与北美地区间的航班计划情况（橙色曲线）与航班执行情况（蓝色曲线）如下图所示。截止2月23日，当日计划航班量为班，但执飞航班量仅为86班，执飞航班量较计划航班量减少了66.7%。

2、我国通达北美的国内航点数量变化情况

以周为单位，本文对比了2月17日-23日一周的计划执行航班机场数量，以及实际执行航班的机场数量，我国通航北美市场的机场数量由计划航班的22个减少为实际执行航班的10个，共有12个机场停止了航班任务的执行。其中中南地区减少最多，总共减少4个，华东地区减少3个，华北和西南地区各减少2个，西北地区减少1个。2月17日-23日通航北美地区的有航班计划的我国机场空间分布如下图。

2月17日-2月23日实际执行了航班任务的机场分布如下：

3、我国具体机场与北美市场航班执行情况变化

本文以我国机场为出发点，对考察期内每个机场执行北美航班的航空公司，通航点情况做了更进一步的分析，如下表所示。在我国通往北美市场的机场中，首都机场的航线网络最为丰富。北京北美航线市场也一直是国航致力于重点建设的洲际远程国际市场。运用2月17日-23日一周的航班计划数据与航班执行数据可以看出，外方航空公司（包括美国与加拿大航司）已经全部停止运营北京到美国、加拿大的航线。在首都机场运营的我方航空公司中，在考察周期内，只有国航在运营温哥华、蒙特利尔、洛杉矶和肯尼迪四个航点，海南航空仅运营多伦多一个航点。

在上海枢纽方面，外方航司（包括美国与加拿大航空公司）已经全面停止浦东机场的国际航班执行，如下表所示。在浦东机场，只有东航在继续执行肯尼迪、洛杉矶、温哥华、多伦多的航班。广州机场的北美航线由南航独家经营。南航已经停止广州飞往旧金山、肯尼迪、洛杉矶、多伦多航班的执行，只剩下温哥华航班。

重庆机场、成都机场、青岛机场、厦门机场通往北美的航线如下表所示（以下系列表格高能，不能接受目前现实情况者慎入）。除了美联航运营的“成都-旧金山”航线外（已停止航班运营），这四个机场的其他航线都是中方航司在运营。大部分在航班考察周期内，也都停止了航班执行。具体情况如下表所示，黄色阴影表示已停航航班，红色字体表示外方航司。

深圳、昆明、南京、武汉、杭州、济南、太原、西安、长沙、郑州等机场的北美航线在考察周期内也全部停止了航班运营。计划执行任务航司都为中方航司。沈阳桃仙机场、福州长乐机场的北美航点还在运营。

在港澳台地区，香港机场停航北美的机场数量不多，但执飞航班相较于计划航班也出现大幅下降，而台北桃园机场受疫情影响相对较小，并没有停航北美机场，并且航班执飞率较高。

连通我国的北美机场网络连通性变化情况

1、北美地区航班执行情况与通航点数量变化

从1月13日-2月23日连续六周情况看（如下图所示），连通我国的北美地区航点数量从20个降低到14个，共减少6个通航点。

2、与中国通达的北美机场航班量变化

本文进一步考察了与中国通航的北美机场执行航班变化，其中对比了1月13日-19日以及2月17日-23日两周，与我国通航的北美机场航班变化情况。

从美国和加拿大机场角度考察，我国通往美国和加拿大的航班执行情况如下表所示。

从上表中两周的数据对比可以看出，在考察日期内，仅美国洛杉矶安大略机场（ONT）执飞航班量保持不变。同时，有泰德·史蒂文斯安克雷奇机场（ANC）、亚特兰大机场（ATL）和丹佛机场（DEN）等8个机场停止执飞（上表中标黄部分），其余机场执飞航班量均出现下降，诸如洛杉矶机场（LAX）执飞量减少了班，下降比率达到66%，旧金山机场（SFO）、肯尼迪机场（JFK）和温哥华机场（YVR）则分别减少了班、93班和68班，意味着我国通往美国和加拿大的网络整体厚度降低（连通性减弱）。

疫情对航空公司航班执行情况的影响

1、运营航司总数量变化情况

航空公司是运营市场的主体，疫情发生后，北美市场运营的航司数量呈下降趋势。以周为单位进行考量，在“中国-北美”市场运营航司数量由第一周（1月13日-1月19日）的21个减少为第六周（2月17日-2月23日）的14个（保留下来的航司包括港澳台地区的航司数量）。

从航司类别看，国外航司运营数量减少最多。运营北美市场的国外航司数量由1月13日的9个，减少为2月23日的3个；我国内地航司数量在1月13日至2月23日期间起伏波动较大，在2月18日和20日降低到3个，但2月23日又恢复到六周之前的6个；我国港澳台地区航司数量在经过一段时间拥有4个航司运营后，2月23日又恢复到六周之前的3个。

2、航司运营及停航情况

依然以“周”为衡量单位，对比1月13日-19日与2月17日-23日两周航空公司在“中国-北美”市场执飞航班量情况。

通往美国洛杉矶和肯尼迪机场的航司运营情况如下表所示。海南航空、四川航空、香港航空、达美航空、美国联合航空、哥伦比亚国家航空、泰国国际航空以及越南航空8个航司在考察期间取消了洛杉矶机场的航班，其数量占洛杉矶机场总的运营航司数量的一半；海南航空和中国南方航空在考察期间取消了肯尼迪机场的航班。

通往美国旧金山机场、西雅图塔科马机场和芝加哥奥黑尔机场的航班执行情况如下系列列表所示。我国三大航以及泰国国际航空、哥伦比亚国家航空在考察期间取消了旧金山机场的航班，其数量占旧金山机场总的运营航司数量的一半；而西雅图塔科马机场和芝加哥奥黑尔机场仅剩港澳台地区的两家航司在运营，分别是长荣航空和香港国泰航空。

通往美国其他机场的航班执行情况如下系列列表所示。

通过上述列表可以看出，通往美国的航点数量和航班频次都大幅下降，我国内地航司停止了通往美国除洛杉矶和肯尼迪机场之外所有机场的航班。同时，美国本土航空公司停止我国大陆地区航班运营，在港澳台地区停止航班运行的情况也较为普遍，从港澳台地区出发仅美联航保持执飞旧金山，美国航空保持执飞洛杉矶，但执飞航班量下降严重。

通航加拿大各机场的航司运营情况如下表所示。通航温哥华机场、多伦多皮尔逊机场和蒙特利尔特鲁多机场的航司执飞航班量均出现明显的下降趋势：海南航空和香港航空停飞温哥华机场、南航停飞多伦多皮尔逊机场，加拿大航空停飞蒙特利尔特鲁多机场。此外，卡尔加里机场在两个时间段均没有实际执飞航班。

通过上述列表，可以观察到运营“中国-北美”市场的航司中，运营美国市场的航司停飞较严重，国外航司及我国内地航司执飞航班下降数量都很大。

“中国-北美”航空运输市场的反思与建议

1、中美贸易摩擦与新冠肺炎的影响

中美贸易摩擦将在长期内持续对中美航空运输市场产生影响，新冠肺炎疫情在短期内加剧负面影响。中美贸易摩擦本质上不是关于公平贸易的市场竞争，而是两国在新产业革命上的战略竞争。从目前情况来看，双方都试图控制住贸易摩擦的力度和范围，返回到谈判桌上。但从长期看，打打停停在未来中美贸易摩擦中可能将成为一种常态。1月31日，世界卫生组织（WHO）宣布将新型冠状病毒感染的肺炎疫情列为“国际